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治理交通乱象

伊斯坦布尔是一座横跨博斯普鲁斯海峡的古城，身在其中，游客经常会目睹杂乱无章的交通情景，不过目前该市正在寻求赶超其他特大城市、理顺市区交通的解决方案。

伊斯坦布尔已有300万辆汽车，现在平均每天还有600辆新车上路。博斯普鲁斯海峡上的两座大桥常年拥挤不堪。

渡轮在短暂停靠亚洲后，立即返回博斯普鲁斯海峡，驶向仅相距大约一公里的欧洲。渡轮船队每分钟一班，这只是其中一艘。即使是清晨，海岸口已是熙熙攘攘，到处都是叫卖芝麻环的小商小贩。在街角，身穿运动外套的男人蹲坐在小店门口的凳子上，悠然地点一支晨烟，端一杯清茶。这是伊斯坦布尔一天生活开始的写照。

“只有热爱这座城市的人，才受得了它的嘈杂混乱。有时，我希望自己能像詹姆斯邦德一样飞檐走壁。”坐在其中一艘渡轮上吃着金枪鱼三明治的Serpil Kaya说道。37岁的Kaya是一位手语老师，她已经在这座拥有1,300万人口的城市生活了十年时间，十分熟悉这座城市拥挤不堪的大街小巷。现在，她正在海上，远远地望着这座已有将近3,000年历史、曾经叫作君士坦丁堡的古城的轮廓，一身轻松。海风拂面，头上蓝色的丝绸头巾随风舞动。

她搭乘的渡轮采用了世界的技术，可以承载大概1,800名乘客。5年前，西门子为渡轮配备了油电混合动力推进系统，令这些大型船舶的燃料消耗降低了20%至25%。由于博斯普鲁斯海峡渡轮的年均载客量超过5,000万人次，是伊斯坦布尔交通基础设施的支柱，降低燃耗的意义重大。西门子土耳其*执行官Hüseyin Gelis表示，“为更好地满足这个人口众多的城市的需求，我们还有很长的路要走。”

伊斯坦布尔交通极其繁忙。300万辆机动车的规模还在以每天600辆的速度增长。Gelis说，“两座博斯普鲁斯海峡大桥的设计通车能力为每天21万辆，但是实际流量是设计流量的两倍多。当被堵在大桥上时，好风景也无法安抚我内心的焦躁。”为此，政府计划在伊斯坦布尔北部兴建另一座大桥，以缓解现有的两座大桥的负担。项目采取的是“建设—运营—转让（BOT）”公私合作模式，预计2015年竣工。

Gelis解释说，“在医疗行业，BOT模式正大行其道。”这种模式也将为土耳其最庞大的基础设施项目所采纳：建造从伊斯坦布尔至伊兹密尔的420公里高速公路。这条路上很重要的一段是一座第四长的吊桥，目前正在伊斯坦布尔东部施工建造，计划2015年建成。建成后的大桥全长3公里，将连通伊兹米特湾南北两侧，可将车程缩短至6分钟。

第四大吊桥预计能将车程从一小时缩短至6分钟。
地震检测器可对即将发生的地震发出预警。

西门子负责该路段的交通控制技术。“我们将提供照明、输配电技术、除湿系统、路况监控系统以及录像监视和紧急电话系统。”西门子土耳其综合交通业务部经理Bar??Saraç表示。“过程监测和控制将通过我们的SCADA系统实现，该系统十分专业，可将所有运营和交通数据传送至一个控制中心。”这样一来，运营商便可实时了解当前路况，并迅速对意外事故做出回应，在地震频发区这一功能极其有用。Saraç坦言，“这正是我们还在大桥两端安装地震检测器的原因，这些装置将监测局部基础设施的稳定性，即时传递有关损坏路段的数据。”

地下缆车（上图）、地铁（下图）和都市巴士（下图）是伊斯坦布尔选定的部分解决方案。2023年之前有望出台更多措施。

海底隧道。投资9亿欧元的欧亚隧道是另一个堪称*的BOT项目。规划始于2011年。这条双层隧道将在今后5年内竣工，竣工后全长5.4公里，穿过博斯普鲁斯海峡，通车后预计交通流量约为每天7.5万车次。

伊斯坦布尔在建造隧道方面已拥有一定的经验。2013年，穿过博斯普鲁斯海峡的马尔马雷铁路隧道通车，当时欧亚隧道的建设尚未开始。马尔马雷隧道全长13.6公里，其中1.4公里在博斯普鲁斯海峡里。根据新规划，这条隧道每小时单向通过大约7万名乘客，穿过海峡的车程仅为4分钟。隧道采用抗震设计， 56米的深度是世界同类隧道之最。

伊斯坦布尔的交通设计者还在努力寻找缓解交通拥堵的其他途径。这座城市的首条轨道交通线已延长至24.9公里。2011年，这条地铁线运载乘客大约7,590万人次。“西门子也为该项目提供了控制中心和SCADA控制系统。”西门子智能电网集团的Hakan Saraç如是说。西门子轨道系统提供无线电列车控制系统，能实时向接收站无线传送列车位置数据，因此系统运营商可视需要向客流集中的线路增加运力。

伊斯坦布尔市政当局计划在2016年之前将城市轨道交通网络从当前的大约150公里扩建至大约640公里。伊斯坦布尔市长Kadir Topba?说，那时的地铁客运量将从现在的140万人次升至700万人次。预计到2023年，这一数字将超过1,000万。

扩建城市轨道交通网络需要增加列车。德国贸易投资协会预计，未来15年内，伊斯坦布尔的电车和地铁列车数量将在目前大约400辆的基础上增加3,200辆。

在伊斯坦布尔，还流行另一种交通工具——共用出租车，也称“小型巴士”。这些小型巴士没有正规停车点，招手即停。伊斯坦布尔还在2007年开通了都市巴士。2009年，伊斯坦布尔都市巴士荣获了位于华盛顿特区的交通与发展政策研究所授予的“可持续发展交通奖”。该奖项颁发给那些减少温室气体排放和改善城市生活质量的项目。都市巴士是使用公交道行的快速公交（BRT）系统的一部分。在伊斯坦布尔，快速公交系统最初设计运力为每天40万人次，然而从目前的数据看，此系统实际运量高达每天71.5万人次。

Kaya十分熟悉伊斯坦布尔的所有交通方式，因为她每天至少使用其中的5种。“我要搭乘小型巴士、渡轮、市郊列车、空中缆车，还有同样重要的城市公交车。”她有些苦恼地说道。此时，她刚乘坐渡轮到了伊斯坦布尔的欧洲地区，正在搭乘巴士。自2004年以来，伊斯坦布尔已先后投资145亿美元建造交通基础设施。*数据显示，这一数额超过了政府总预算的一半。目前，交通规划人员正致力于建造一条长47.8公里的高架铁路，同时还计划设立出租车呼叫中心，以降低的士空载率。新研究显示，伊斯坦布尔的1.8万辆出租车中，总有约60%在空驶。

要实现目标，市政当局可谓任重道远。Kaya乘坐的拥挤的巴士至今仍然慢如蜗牛。有时，10公里左右的车程要花两小时。她现在正在去上瑜伽课的路上。这还不错，至少能放松一下再赶路回家。