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曲靖西门子总代理商
产品时间:2021-04-21
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落户南太平洋的变压器

 

与南太平洋上大多数其他岛屿不同的是,斐济群岛利用水力而不是石油来发电。西门子更换了4台已服役30年的变压器,替代品被千里迢迢从奥地利运到斐济群岛。

斐济群岛丛林深处,安装了4台重达45吨的变压器。

2013年8月初,斐济群岛迎来旱季——对这个非常潮湿的地方而言,这就算是旱季:平均气温25摄氏度,湿度70%以上。

项目经理Federico Tocasuckyl一直在盼望旱季的到来。这是他执行任务的理想时期。10月将进入雨季,他必须在此之前完成4台新变压器的安装和运行。

他和他的团队身处丛林之中。在他面前,一台重达45吨、高4米的变压器正从底座缓缓移出。在将近30年的岁月里,这台西门子变压器一直在Monosavu水电站勤勤恳恳地工作。

水电站运营方斐济电力局(FEA)决定更换这些变压器。斐济电力局的*执行官Hasmukh Patel解释道:“这些设备的电气性能已经恶化。当然,必须精心安排更换过程,以免造成断电。”

作出决定之后,斐济电力局向国际市场公开招标。最终,西门子赢得了这份合同。Monosavu水电站有4台2万千瓦的水轮机,输出电压为11千伏。然后,变压器将这些电能转换为132千伏,再输送至主岛VitiLevu的西部和中部地区。每台变压器都连接一台轮机。因此,如果一台变压器脱机,那么,对应的轮机也不能运转,因此,必须依次更换这些变压器。

闷热潮湿的天气令身着劳保服、头戴安全帽的工作人员挥汗如雨。首先,他们要利用液压泵,拆除*台旧变压器,然后将之抬到一辆矮平板拖车上以便运走。一台新的变压器早已等候在水电站前。就这样,一台接一台地拆除并更换旧变压器。Tocasuckyl无比自豪地说:“到目前为止,一切都在按计划有条不紊地进行。”

如此顺利的进展,得来并不容易。要知道,新设备是千里迢迢从奥地利林茨一路运到斐济的。它们用了将近6个星期的时间漂洋过海。在新加坡,必须将它们装载到另一艘集装箱船上,因为前往斐济群岛的船只不多。空运情况也很相似。Tocasuckyl说:“运输期间,我们利用GPS发射器追踪变压器行踪。”

大大节省开支。抵达斐济首都苏瓦港口之后,变压器继续踏上前往岛上腹地Wailoa的旅程。然而,这些身宽体重的变压器要花整整一天时间,才能走完这段开车通常只要两个小时左右的路程。启程之前,必须加宽铺平某些陡峭路段,以便顺利通过。沿途甚至还有长段的土路。为了摸清路线和路况,Tocasuckyl和他的团队用了两天时间,经陆路运输*台变压器。运输途中夜间休息时,必须派人守卫这个珍贵的金属庞然大物,以免铜部件被盗。

Monosavu水电站在当地比较独特,因为,它不像其他许多太平洋岛屿一样,利用矿物燃料发电,它的能源是可再生的。斐济电力局董事会主席Nizam-ud-Dean表示:“Monosavu水电站的年发电量约为4亿度。迄今为止,已经节省了价值约8亿美元的石油。如果没有这座水电站,斐济的电价将高得多;事实上,全国都会受到影响。”

如今,4台新的变压器均已投入运行。回首往事,项目经理Tocasuckyl表示:“我将永远记得最后一天,当第四台变压器投入运行时,与我们同在现场的斐济电力局代表对我们说‘谢谢你们。’那是一个非常难忘的特殊时刻。”

如果新的变压器同旧变压器一样可靠的话,这座水电站将在今后30年内为斐济群岛的居民提供廉价而又环保的电能。

160年来,政治家们一直梦想在博斯普鲁斯海峡的海底开辟一条隧道,但是面临着重重困难。时至今日,工程师们已然找到解决方案。如今,每天大约有上百万人来往于马尔马拉海底隧道。

伊斯坦布尔马尔马拉海底隧道的启用,将大大缓解大桥和渡口的拥堵。

两位年轻姑娘已经摆好姿势,只待快门按下。她们互相挽着手臂,背对铁轨站在Üsküdar 火车站的站台上,手里握着手机,等待拍照。当红蓝条的通勤列车?stanbul Banliyö Trenleri缓缓进站的时候,她们按下了快门。几分钟后,这张照片将出现在Facebook上,标题是“*次乘坐马尔马拉海底隧道列车,太酷了!!!!”

Harun Oruç也手握智能手机,不过他没在翘首等待进站的列车,而是在查收电子邮件。当列车门打开时,他抬起头,步入车厢。Oruç今年32岁,他是一名律师,几乎每天都要在亚欧大陆之间往返通勤。他的事务所在海峡东岸,而他的一些客户在西岸。“以前我单程要用一个小时。只有两种方式能穿过博斯普鲁斯海峡,一个是渡轮,一个是大桥。有时在去搭乘渡轮的路上就会被堵住,三座大桥上的拥堵更是司空见惯。”他这样说道。Oruç往往要历经艰辛,挤皱衣衫,才能赶到客户那里。他说:“那时候我真的感觉,这是从一个大洲到另一个大洲的旅程。但是现在,我在亚洲上了车,唰!五分钟以后,就到了欧洲。太神奇了!”

防震隧道。伊斯坦布尔约有1500万居民,这座横跨东西的大都市已有2600年的悠久历史。约有三分之一的居民,由于工作或其他原因,每天都要跨越博斯普鲁斯海峡。自2013年10月29日以来,他们多了一条通道:马尔马拉海底隧道。这条隧道在土耳其共和国建国90周年之际开通。土耳其政府誉之为“世纪隧道”,媒体称之为“21世纪的新丝绸之路”,甚至“中国与西欧市场的直通道。”这条通勤道路,将成为未来长途货运交通网络的大动脉,它的名字由“Marmara”和“ray”组合而成,“ray”在土耳其语中是“铁路”之意。

大约在160年前,土耳其的帝王们就梦想着在马尔马拉海底开凿一条隧道。然而,直到21世纪早期,工程界都对博斯普鲁斯海峡的特殊环境一筹莫展。这条海峡不仅深海对流强烈,而且其海底是地震高危地带。因此,若要修建海底隧道,这条隧道的抗震能力必须达到里氏九级。

不仅如此,在施工开始不久后,罗马帝国又“穿越而至”——船只、船锚、罗马鞋、梳子和烛具,考古学家挖掘出了数千件物品。经鉴定,此处为君士坦丁堡的遗迹。考古学家还挖掘出了头颅残骸,他们根据这些头骨推测,早在8000多年前,伊斯坦布尔就已有人居住。这些考古活动,使工程施工向后拖延了数年之久。

由于上述原因,位于伊斯坦布尔的西门子铁路自动化工程师Javier Raposo和他的同事们,在工程的最后阶段不得不争分夺秒地工作。他们要确保这条每两分钟就发出一辆列车的海底线路,能赶在土耳其共和国建国90周年之前投入运营。

如今,在系统满负荷运转的情况下,这条隧道每小时双向运载约75000人次。按这个数字计算,每天载客量最高达100万人次——相当于伊斯坦布尔日交通量的五分之一。

西门子团队只能在隧道开通、轨道完成铺设后,才能开始安装信号传输和控制系统,包括从独立的传输电缆到复杂的操作系统。“时间越来越紧迫!”Raposo回忆道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之间长13公里,原计划用6个月完成施工,但最终施工时间压缩到2个月。“这是不小的挑战,不过我们成功完成了任务。”他说。

移动闭塞系统。列车之间能够实现如此短的发车间隔,要依赖于多个系统的综合作用。这些系统确保所有相关人员(驾驶人员、控制中心人员)和列车自身,都能了解到相同的新信息。为此,这些列车通过无线电与信号传输系统相连。在基础设施及列车上,均装有一个叫做Trainguard Sirius CBTC的列车控制系统,它能够采集关于各个车辆具体位置的精准信息。当列车在隧道中行驶时,它会通过一个又一个闭塞区段,并持续向与电子联锁系统相连的闭塞区段处理器报告其位置。然后,列车会接到指令,向其指示在各个闭塞区段可以行驶的速度。在这个“移动闭塞系统”中,通过嵌在轨道中的应答器(安装有发射器和接收器的小型板状设备)可记录列车的位置和速度。同时,会将每辆列车的确切位置信息,传输给控制系统,而控制系统负责监控交通流量,并在必要时疏导流量。

通过采用预制的混凝土构件(上左图),马尔马拉海底隧道的施工得以加快。

Raposo介绍道:“在我们的列车控制系统中,最关键的功能是,它知道根据所得到的信息得出合理的结论。它始终知道每辆列车的行驶速度、停车时间以及再次出站的时间。它知道每辆列车的位置,它会重新计算特定路线上所有CBTC列车的行驶速度和制动距离。驾驶员在每次进站停车后,会向列车授权在自动模式下运行,并要监视车门的关闭情况。”这样,每辆列车都能针对其他列车的速度和位置自动做出调整。

该系统的功能还不止于此,它还能够挽救生命。如果发生地震或隧道渗水,传感器将发出警报。在这种情况下,列车在进入1.4公里长的海底隧道区段前,将自动停止,系统将关闭该区段两端的隧道门。“列车控制系统知道在这个区段内是否仍有列车。只有在所有列车都已经驶离这个危险区段后,隧道门才会关闭。”Raposo介绍道。

Harun Oruç乘坐的这趟列车已经驶过博斯普鲁斯海峡了,五分钟后,它进入Yenikapi 站停车。在车门打开之前,Oruç对着车窗玻璃理了理西装外套。在跨出崭新的车厢之前,他说道:“马尔马拉海底隧道还有一个巨大的优点:我从亚洲乘车到欧洲,不会在西服上留下一丝褶皱。”他眨了眨眼,然后消失在人群中。

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