西门子代理商 西门子6ES7322-1BL00-9AM0 西门子6ES7322-1BL00-9AM0

数字量输出模块具有下列机械特性：

• 紧凑型设计：
  • 绿色 LED，用于指示输出的信号状态。
  • 前连接器插座，通过前门保护。
  • 前门上的标签区。
  • 连接器针脚分配，用于在前门内部进行配线。
• 安装方便：
  没有插槽规则；输出地址由插槽决定。
  当在 ET 200M 中与有源总线模块一起使用时，可以进行热插拔，而不会有任何反应。
• 方便用户接线。
• RC 滤波器 （用于继电器模块 6ES7 322-1HF20）：
  继电器模块 6ES7 322-1HF20-0AA0 有一个可连接的 RC 网络(300Ω/0.1μF) ，用于大电感负载开关时灭弧(功率因数 = 0.4)。例如，这样可以：
  • 对于框架规格 5 的 NEMA 电机的起动器，触点寿命从 100,000 增加到 200,000 次切换操作。

具有8、16、32或64通道的模块。

功能

数字量输出模块将控制器的内部信号电平（逻辑“0”或“1”）转换成过程所需的外部信号电平。

多种输出电压，可支持输出不同的过程信号：

• 24 VDC,额定电流 0.5 A/通道
• 24 VDC,额定电流 2 A/通道
• 48 - 125 V DC
• 120/230 V AC

除了经济性以及易于处理的特点外，该模块还具有其他特殊功能：

技术规范

电气化高速路：*段公共道路

图中所示为德国Groß Dölln的电气化高速路延长测试段上的行驶场景

很快，得益于西门子正在加利福尼亚州Carson架设的适用于电动和混合动力卡车的高架线缆，卡车将在集电器的驱动下，首次在公共道路上行驶。这次测试将为最多4辆测试卡车双向供电，以使之沿着两英里长的电气化高速路系统行驶，而不排放任何废气。对这项技术的实地测试，将于2016年年中进行。这个项目是由西门子与沃尔沃集团子公司Mack Trucks及电能转换技术专家Transpower合作开展的。

专家称，到2050年，货运量将增加两倍。因此，尽管铁路系统不断扩建，未来道路上行驶的卡车数量仍将比现在多得多。每天，都有成千上万辆卡车前往洛杉矶和长滩的港口，一段每天来来往往约3.5万辆卡车的30公里路段，显得格外拥堵。预计到2035年，沿这条路线行驶的卡车数量，还将增加近两倍，为此，港务局正在寻求*交通解决方案。正因如此，目前南海岸空气质量管理区（SCAQMD）很想确定电气化高速路系统是否适合在Interstate I-710路段上投入商业使用。测试卡车也可在实际条件下被整合到运输公司的车队中。

HGV始终由电机驱动。在电气化路线上，电机从高架电车线获得电能。受电弓将电能从高架电车线输送至HGV的电力动力总成系统。

效率是柴油卡车的两倍

电气化高速路系统是西门子专为繁忙的货运路线而开发的高能效、低排放解决方案。这个系统由道路高架线缆，以及配备了智能集电器的电动或混合动力的卡车构成。车顶上的传感器可以识别出是否有高架线缆，并且可以自动将卡车连接至高架线缆，或从其上断开。有了它们，卡车还可以更换车道，以便以最高90公里的时速超车。当有高架线缆可用时，卡车不会排放任何废气。在常规路段上，取决于所配备的动力总成系统，卡车将切换为柴油、天然气或电池运行模式。归功于更高效的电力动力总成系统，电气化高速路系统的能效约为80%，这大约是柴油卡车的两倍。此外，高架线缆的输电效率高达99%。事实上，卡车可将回收的制动能量输送回电网，这进一步提高了电气化高速路系统的能效。

自2011年起，西门子便开始在ENUBA研究项目项下开发电气化高速路系统。2011年，西门子使用柴油-电动卡车，在测试路线上展示了这个概念的可行性。目前，ENUBA 2的项目伙伴正在考察这项技术是否适合日常使用。它们开展了许多研究，包括执行曲线测试，以及将这项技术集成到牵引装置中，以拖动常规半挂车的解决方案检测。在加利福尼亚州，目前正首次在公共道路上架设电气化高速路系统。对这个系统进行测试，将采用配备电池-电动、柴油-电动和天然气-电动等多种不同动力总成系统的卡车。