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西门子6ES7322-1HH01-0AA0
产品时间:2020-11-23
我公司销售部为西门子PLC代理商,公司凭借雄厚的实力,现已与西门子工厂建立成良好的合作关系!价格合理,质量保证,公司优势价格产品有,西门子通讯电缆,PLC,触摸屏,西门子6ES7322-1HH01-0AA0

西门子代理商 西门子6ES7322-1HH01-0AA0 西门子6ES7322-1HH01-0AA0

数字量输出模块具有下列机械特性:

  • 紧凑型设计:
    • 绿色 LED,用于指示输出的信号状态。
    • 前连接器插座,通过前门保护。
    • 前门上的标签区。
    • 连接器针脚分配,用于在前门内部进行配线。
  • 安装方便:
    没有插槽规则;输出地址由插槽决定。
    当在 ET 200M 中与有源总线模块一起使用时,可以进行热插拔,而不会有任何反应。
  • 方便用户接线。
  • RC 滤波器 (用于继电器模块 6ES7 322-1HF20):
    继电器模块 6ES7 322-1HF20-0AA0 有一个可连接的 RC 网络(300Ω/0.1μF) ,用于大电感负载开关时灭弧(功率因数 = 0.4)。例如,这样可以:
    • 对于框架规格 5 的 NEMA 电机的起动器,触点寿命从 100,000 增加到 200,000 次切换操作。

具有8、16、32或64通道的模块。

功能

数字量输出模块将控制器的内部信号电平(逻辑“0”或“1”)转换成过程所需的外部信号电平。

多种输出电压,可支持输出不同的过程信号:

  • 24 VDC,额定电流 0.5 A/通道
  • 24 VDC,额定电流 2 A/通道
  • 48 - 125 V DC
  • 120/230 V AC

除了经济性以及易于处理的特点外,该模块还具有其他特殊功能:

技术规范

商品编号

6ES7322-1BH01-0AA0

6ES7322-1BH10-0AA0

6ES7322-1BL00-0AA0

6ES7322-1BP00-0AA0

6ES7322-1BP50-0AA0

6ES7322-8BF00-0AB0

 

 

 

 

 

 

 

电源电压

 

 

 

 

 

 

负载电压 L+

 

 

 

 

 

 

  • ● 额定值 (DC)

24 V

24 V

24 V

24 V

24 V

24 V

  • ● 允许范围,下限 (DC)

20.4 V

20.4 V

20.4 V

20.4 V

20.4 V

20.4 V

  • ● 允许范围,上限 (DC)

28.8 V

28.8 V

28.8 V

28.8 V

28.8 V

28.8 V

输入电流

 

 

 

 

 

 

来自负载电压 L+(空载),最大值

80 mA

110 mA

160 mA

75 mA

75 mA

90 mA

来自背板总线 DC 5 V,最大值

80 mA

70 mA

110 mA

100 mA

100 mA

70 mA

功率损失

 

 

 

 

 

 

功率损失,典型值

4.9 W

5 W

6.6 W

6 W

6 W

5 W

数字输出

 

 

 

 

 

 

数字输出端数量

16

16

32

64

64

8

感应式关闭电压的限制

L+ (-53 V)

L+ (-53 V)

L+ (-53 V)

L+ (-53 V)

M+ (45 V)

L+ (-45 V)

输出端的通断能力

 

 

 

 

 

 

  • ● 照明负载时的最大值

5 W

5 W

5 W

5 W

5 W

5 W

负载电阻范围

 

 

 

 

 

 

  • ● 下限

48 Ω

48 Ω

48 Ω

80 Ω

80 Ω

48 Ω

  • ● 上限

4 kΩ

4 kΩ

4 kΩ

10 kΩ

10 kΩ

3 kΩ

输出电压

 

 

 

 

 

 

  • ● 对于信号 “1”,最小值

L+ (-0.8 V)

L+ (-0.8 V)

L+ (-0.8 V)

L+ (-0.5 V)

M + (0.5 V)

L+ (-0.8 至 -1.6 V)

输出电流

 

 

 

 

 

 

  • ● 对于信号“1”的额定值

0.5 A

0.5 A

0.5 A

0.3 A

0.3 A

0.5 A

  • ● 针对信号“1”的允许范围,最小值

 

 

 

2.4 mA

2.4 mA

 

  • ● 针对信号“1”的允许范围,最大值

 

 

 

0.36 A

0.36 A

 

  • ● 针对信号“1”的最小负载电流

5 mA

5 mA

5 mA

 

 

10 mA

  • ● 针对信号“0”的剩余电流,最大值

0.5 mA

0.5 mA

0.5 mA

0.1 mA

 

0.5 mA

开关频率

 

 

 

 

 

 

  • ● 电阻负载时的最大值

100 Hz

1 000 Hz

100 Hz

100 Hz

100 Hz

100 Hz

  • ● 电感负载时的最大值

0.5 Hz

0.5 Hz

0.5 Hz

0.5 Hz

0.5 Hz

2 Hz

  • ● 照明负载时的最大值

10 Hz

10 Hz

10 Hz

10 Hz

10 Hz

10 Hz

 

160年来,政治家们一直梦想在博斯普鲁斯海峡的海底开辟一条隧道,但是面临着重重困难。时至今日,工程师们已然找到解决方案。如今,每天大约有上百万人来往于马尔马拉海底隧道。

伊斯坦布尔马尔马拉海底隧道的启用,将大大缓解大桥和渡口的拥堵。

两位年轻姑娘已经摆好姿势,只待快门按下。她们互相挽着手臂,背对铁轨站在Üsküdar 火车站的站台上,手里握着手机,等待拍照。当红蓝条的通勤列车?stanbul Banliyö Trenleri缓缓进站的时候,她们按下了快门。几分钟后,这张照片将出现在Facebook上,标题是“*次乘坐马尔马拉海底隧道列车,太酷了!!!!”

Harun Oruç也手握智能手机,不过他没在翘首等待进站的列车,而是在查收电子邮件。当列车门打开时,他抬起头,步入车厢。Oruç今年32岁,他是一名律师,几乎每天都要在亚欧大陆之间往返通勤。他的事务所在海峡东岸,而他的一些客户在西岸。“以前我单程要用一个小时。只有两种方式能穿过博斯普鲁斯海峡,一个是渡轮,一个是大桥。有时在去搭乘渡轮的路上就会被堵住,三座大桥上的拥堵更是司空见惯。”他这样说道。Oruç往往要历经艰辛,挤皱衣衫,才能赶到客户那里。他说:“那时候我真的感觉,这是从一个大洲到另一个大洲的旅程。但是现在,我在亚洲上了车,唰!五分钟以后,就到了欧洲。太神奇了!”

防震隧道。伊斯坦布尔约有1500万居民,这座横跨东西的大都市已有2600年的悠久历史。约有三分之一的居民,由于工作或其他原因,每天都要跨越博斯普鲁斯海峡。自2013年10月29日以来,他们多了一条通道:马尔马拉海底隧道。这条隧道在土耳其共和国建国90周年之际开通。土耳其政府誉之为“世纪隧道”,媒体称之为“21世纪的新丝绸之路”,甚至“中国与西欧市场的直通道。”这条通勤道路,将成为未来长途货运交通网络的大动脉,它的名字由“Marmara”和“ray”组合而成,“ray”在土耳其语中是“铁路”之意。

大约在160年前,土耳其的帝王们就梦想着在马尔马拉海底开凿一条隧道。然而,直到21世纪早期,工程界都对博斯普鲁斯海峡的特殊环境一筹莫展。这条海峡不仅深海对流强烈,而且其海底是地震高危地带。因此,若要修建海底隧道,这条隧道的抗震能力必须达到里氏九级。

不仅如此,在施工开始不久后,罗马帝国又“穿越而至”——船只、船锚、罗马鞋、梳子和烛具,考古学家挖掘出了数千件物品。经鉴定,此处为君士坦丁堡的遗迹。考古学家还挖掘出了头颅残骸,他们根据这些头骨推测,早在8000多年前,伊斯坦布尔就已有人居住。这些考古活动,使工程施工向后拖延了数年之久。

由于上述原因,位于伊斯坦布尔的西门子铁路自动化工程师Javier Raposo和他的同事们,在工程的最后阶段不得不争分夺秒地工作。他们要确保这条每两分钟就发出一辆列车的海底线路,能赶在土耳其共和国建国90周年之前投入运营。

如今,在系统满负荷运转的情况下,这条隧道每小时双向运载约75000人次。按这个数字计算,每天载客量最高达100万人次——相当于伊斯坦布尔日交通量的五分之一。

西门子团队只能在隧道开通、轨道完成铺设后,才能开始安装信号传输和控制系统,包括从独立的传输电缆到复杂的操作系统。“时间越来越紧迫!”Raposo回忆道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之间长13公里,原计划用6个月完成施工,但最终施工时间压缩到2个月。“这是不小的挑战,不过我们成功完成了任务。”他说。

移动闭塞系统。列车之间能够实现如此短的发车间隔,要依赖于多个系统的综合作用。这些系统确保所有相关人员(驾驶人员、控制中心人员)和列车自身,都能了解到相同的新信息。为此,这些列车通过无线电与信号传输系统相连。在基础设施及列车上,均装有一个叫做Trainguard Sirius CBTC的列车控制系统,它能够采集关于各个车辆具体位置的精准信息。当列车在隧道中行驶时,它会通过一个又一个闭塞区段,并持续向与电子联锁系统相连的闭塞区段处理器报告其位置。然后,列车会接到指令,向其指示在各个闭塞区段可以行驶的速度。在这个“移动闭塞系统”中,通过嵌在轨道中的应答器(安装有发射器和接收器的小型板状设备)可记录列车的位置和速度。同时,会将每辆列车的确切位置信息,传输给控制系统,而控制系统负责监控交通流量,并在必要时疏导流量。

通过采用预制的混凝土构件(上左图),马尔马拉海底隧道的施工得以加快。

Raposo介绍道:“在我们的列车控制系统中,最关键的功能是,它知道根据所得到的信息得出合理的结论。它始终知道每辆列车的行驶速度、停车时间以及再次出站的时间。它知道每辆列车的位置,它会重新计算特定路线上所有CBTC列车的行驶速度和制动距离。驾驶员在每次进站停车后,会向列车授权在自动模式下运行,并要监视车门的关闭情况。”这样,每辆列车都能针对其他列车的速度和位置自动做出调整。

该系统的功能还不止于此,它还能够挽救生命。如果发生地震或隧道渗水,传感器将发出警报。在这种情况下,列车在进入1.4公里长的海底隧道区段前,将自动停止,系统将关闭该区段两端的隧道门。“列车控制系统知道在这个区段内是否仍有列车。只有在所有列车都已经驶离这个危险区段后,隧道门才会关闭。”Raposo介绍道。

Harun Oruç乘坐的这趟列车已经驶过博斯普鲁斯海峡了,五分钟后,它进入Yenikapi 站停车。在车门打开之前,Oruç对着车窗玻璃理了理西装外套。在跨出崭新的车厢之前,他说道:“马尔马拉海底隧道还有一个巨大的优点:我从亚洲乘车到欧洲,不会在西服上留下一丝褶皱。”他眨了眨眼,然后消失在人群中。

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