西门子代理商 西门子6ES7322-1HH01-0AA0 西门子6ES7322-1HH01-0AA0

数字量输出模块具有下列机械特性：

• 紧凑型设计：
  • 绿色 LED，用于指示输出的信号状态。
  • 前连接器插座，通过前门保护。
  • 前门上的标签区。
  • 连接器针脚分配，用于在前门内部进行配线。
• 安装方便：
  没有插槽规则；输出地址由插槽决定。
  当在 ET 200M 中与有源总线模块一起使用时，可以进行热插拔，而不会有任何反应。
• 方便用户接线。
• RC 滤波器 （用于继电器模块 6ES7 322-1HF20）：
  继电器模块 6ES7 322-1HF20-0AA0 有一个可连接的 RC 网络(300Ω/0.1μF) ，用于大电感负载开关时灭弧(功率因数 = 0.4)。例如，这样可以：
  • 对于框架规格 5 的 NEMA 电机的起动器，触点寿命从 100,000 增加到 200,000 次切换操作。

具有8、16、32或64通道的模块。

功能

数字量输出模块将控制器的内部信号电平（逻辑“0”或“1”）转换成过程所需的外部信号电平。

多种输出电压，可支持输出不同的过程信号：

• 24 VDC,额定电流 0.5 A/通道
• 24 VDC,额定电流 2 A/通道
• 48 - 125 V DC
• 120/230 V AC

除了经济性以及易于处理的特点外，该模块还具有其他特殊功能：

技术规范

160年来，政治家们一直梦想在博斯普鲁斯海峡的海底开辟一条隧道，但是面临着重重困难。时至今日，工程师们已然找到解决方案。如今，每天大约有上百万人来往于马尔马拉海底隧道。

伊斯坦布尔马尔马拉海底隧道的启用，将大大缓解大桥和渡口的拥堵。

两位年轻姑娘已经摆好姿势，只待快门按下。她们互相挽着手臂，背对铁轨站在Üsküdar 火车站的站台上，手里握着手机，等待拍照。当红蓝条的通勤列车?stanbul Banliyö Trenleri缓缓进站的时候，她们按下了快门。几分钟后，这张照片将出现在Facebook上，标题是“*次乘坐马尔马拉海底隧道列车，太酷了！！！！”

Harun Oruç也手握智能手机，不过他没在翘首等待进站的列车，而是在查收电子邮件。当列车门打开时，他抬起头，步入车厢。Oruç今年32岁，他是一名律师，几乎每天都要在亚欧大陆之间往返通勤。他的事务所在海峡东岸，而他的一些客户在西岸。“以前我单程要用一个小时。只有两种方式能穿过博斯普鲁斯海峡，一个是渡轮，一个是大桥。有时在去搭乘渡轮的路上就会被堵住，三座大桥上的拥堵更是司空见惯。”他这样说道。Oruç往往要历经艰辛，挤皱衣衫，才能赶到客户那里。他说：“那时候我真的感觉，这是从一个大洲到另一个大洲的旅程。但是现在，我在亚洲上了车，唰！五分钟以后，就到了欧洲。太神奇了！”

防震隧道。伊斯坦布尔约有1500万居民，这座横跨东西的大都市已有2600年的悠久历史。约有三分之一的居民，由于工作或其他原因，每天都要跨越博斯普鲁斯海峡。自2013年10月29日以来，他们多了一条通道：马尔马拉海底隧道。这条隧道在土耳其共和国建国90周年之际开通。土耳其政府誉之为“世纪隧道”，媒体称之为“21世纪的新丝绸之路”，甚至“中国与西欧市场的直通道。”这条通勤道路，将成为未来长途货运交通网络的大动脉，它的名字由“Marmara”和“ray”组合而成，“ray”在土耳其语中是“铁路”之意。

大约在160年前，土耳其的帝王们就梦想着在马尔马拉海底开凿一条隧道。然而，直到21世纪早期，工程界都对博斯普鲁斯海峡的特殊环境一筹莫展。这条海峡不仅深海对流强烈，而且其海底是地震高危地带。因此，若要修建海底隧道，这条隧道的抗震能力必须达到里氏九级。

不仅如此，在施工开始不久后，罗马帝国又“穿越而至”——船只、船锚、罗马鞋、梳子和烛具，考古学家挖掘出了数千件物品。经鉴定，此处为君士坦丁堡的遗迹。考古学家还挖掘出了头颅残骸，他们根据这些头骨推测，早在8000多年前，伊斯坦布尔就已有人居住。这些考古活动，使工程施工向后拖延了数年之久。

由于上述原因，位于伊斯坦布尔的西门子铁路自动化工程师Javier Raposo和他的同事们，在工程的最后阶段不得不争分夺秒地工作。他们要确保这条每两分钟就发出一辆列车的海底线路，能赶在土耳其共和国建国90周年之前投入运营。

如今，在系统满负荷运转的情况下，这条隧道每小时双向运载约75000人次。按这个数字计算，每天载客量最高达100万人次——相当于伊斯坦布尔日交通量的五分之一。

西门子团队只能在隧道开通、轨道完成铺设后，才能开始安装信号传输和控制系统，包括从独立的传输电缆到复杂的操作系统。“时间越来越紧迫！”Raposo回忆道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之间长13公里，原计划用6个月完成施工，但最终施工时间压缩到2个月。“这是不小的挑战，不过我们成功完成了任务。”他说。

移动闭塞系统。列车之间能够实现如此短的发车间隔，要依赖于多个系统的综合作用。这些系统确保所有相关人员（驾驶人员、控制中心人员）和列车自身，都能了解到相同的新信息。为此，这些列车通过无线电与信号传输系统相连。在基础设施及列车上，均装有一个叫做Trainguard Sirius CBTC的列车控制系统，它能够采集关于各个车辆具体位置的精准信息。当列车在隧道中行驶时，它会通过一个又一个闭塞区段，并持续向与电子联锁系统相连的闭塞区段处理器报告其位置。然后，列车会接到指令，向其指示在各个闭塞区段可以行驶的速度。在这个“移动闭塞系统”中，通过嵌在轨道中的应答器（安装有发射器和接收器的小型板状设备）可记录列车的位置和速度。同时，会将每辆列车的确切位置信息，传输给控制系统，而控制系统负责监控交通流量，并在必要时疏导流量。

通过采用预制的混凝土构件（上左图），马尔马拉海底隧道的施工得以加快。

Raposo介绍道：“在我们的列车控制系统中，最关键的功能是，它知道根据所得到的信息得出合理的结论。它始终知道每辆列车的行驶速度、停车时间以及再次出站的时间。它知道每辆列车的位置，它会重新计算特定路线上所有CBTC列车的行驶速度和制动距离。驾驶员在每次进站停车后，会向列车授权在自动模式下运行，并要监视车门的关闭情况。”这样，每辆列车都能针对其他列车的速度和位置自动做出调整。

该系统的功能还不止于此，它还能够挽救生命。如果发生地震或隧道渗水，传感器将发出警报。在这种情况下，列车在进入1.4公里长的海底隧道区段前，将自动停止，系统将关闭该区段两端的隧道门。“列车控制系统知道在这个区段内是否仍有列车。只有在所有列车都已经驶离这个危险区段后，隧道门才会关闭。”Raposo介绍道。

Harun Oruç乘坐的这趟列车已经驶过博斯普鲁斯海峡了，五分钟后，它进入Yenikapi 站停车。在车门打开之前，Oruç对着车窗玻璃理了理西装外套。在跨出崭新的车厢之前，他说道：“马尔马拉海底隧道还有一个巨大的优点：我从亚洲乘车到欧洲，不会在西服上留下一丝褶皱。”他眨了眨眼，然后消失在人群中。