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亟需：面向城市的整体解决方案

现年54岁的Robin Chase是Buzzcar公司的创始人暨*执行官。该公司在汽车共享市场上为车主与驾驶员提供了一个交互平台。Chase也是网络汽车共享社区GoLoco和大的汽车共享公司Zipcar的创始人暨*执行官。不久前，Zipcar在Avis的一个招标项目中成功中标。此外，她还担任世界资源研究院委员会、美国商务部创新与企业家精神国家顾问委员会以及经济合作与发展组织（OECD）的交通论坛顾问委员会等的委员。Chase常在各种场合做演讲，享誉无数，包括《时代周刊》“100位具影响力人物”、《Fast Company》“Fast 50创新者”和《商业周刊》“*设计师”等奖项。Chase毕业于韦尔斯利大学，获得英语、法语和哲学三个学士学位，并获得麻省理工斯隆商学院的MBA学位，曾任哈佛大学Loeb研究员。

现年42岁的Holger Dalkmann已在交通、可持续发展和气候变化等领域从事各类工作达15年之久，积累了丰富的经验。2011年，他加盟位于华盛顿特区的世界资源研究院（WRI），担任其EMBARQ计划负责人。该计划旨在推进在环境上和经济上具有可持续性的交通解决方案，以改善城市生活质量。日前，他创立了“弥合鸿沟倡议组织”，并联合创办了可持续发展的低碳交通（SLoCaT）合伙企业。Dalkmann经常在学术期刊和大型出版物上发表文章。他是环境规划署发布的《绿色经济报告》中“交通”章节的*作者。Dalkmann毕业于德国特里尔大学，获地理学硕士学位。

能不能举出几个已得到实践检验的可持续发展交通解决方案的例子？

Dalkmann：世界各地有许多*，如快速公交系统（BRT）和汽车共享等。BRT利用公交车道避开交通拥堵，同时在红绿灯路口让公交车优先通行。在讨论可持续发展的交通解决方案时，我们必须放眼大局。哥本哈根就是个好例子。1947年，哥本哈根提出了一个目标，定下了在以交通为导向的发展计划框架下谋求发展的思路。这么多年过去了，哥本哈根已经实现并进一步发展了这一愿景。此外，哥本哈根确立了自行车在交通体系中的关键地位。但较为重要的是，哥本哈根在公交系统周边留出了大量用于不同目的的四通八达的地块。自20世纪70年代以来，哥本哈根成为举世*的公交与土地使用齐头并进的*城市。

Chase：在考虑可持续发展的交通解决方案的*时，我们不得不从人类生命周期的角度来思考交通。取决于我们的年龄和每一趟出行的目的，我们的交通需求不尽相同。试想两种的情况：休斯顿较之于非洲的一些极其落后的乡村。这两个地方都只有一种交通模式：在休斯顿，人们去哪儿都开车，而在非洲的贫困小村庄，的选择是步行。多种不同的选择，是解决方案。外出时，有时走路，有时适合骑自行车，或者骑摩托车，有时适合找小车共享，或者找大车共享，有时适合搭乘地铁——取决于具体的交通需求，可以从所有这些交通模式中选择适宜的一种。就我而言，如果行程在一公里以内，我一般选择步行；如果行程在1到3或4公里之间，我会选择骑车；当行程超过4公里时，我就搭乘地铁；如果行程在10公里以上，我会开车。如果是多人同行，或者带小孩子出行，那么，我的交通需求将会改变，交通方式也可能随之而变。

分析人士预计，汽车共享现象将大幅增加。这是未来的发展方向吗？

Chase：希望如此！我们需要说服城市居民，让他们认识到，汽车共享真正很棒，是较便捷、较经济划算的汽车使用方式。我想强调“协同消费”这个理念，换句话说，通过共享，人们可以更好地利用资源。首先，汽车的日均使用时间仅为2个小时，并且大多数人开车出行时都有3个空座位。其次，可以根据每一次出行的具体情况，选择符合需求的汽车。第三，有众多无处不在的汽车可供使用，而不只是停在自家门口的私家车。后，汽车保养是别人的事。更进一步的做法是“对等”汽车共享，Buzzcar便是一个这样的例子。通过对等汽车共享，车主可将自己的汽车与其他用户分享。对等汽车共享优化了汽车使用率，显著降低了汽车的拥有成本或驾驶成本。这种方式还能减少满足特定人口的交通需求所需的汽车数量，从而大幅减少停在城市道路两旁阻碍交通的汽车数量。因此，那些践行汽车共享的人以行动支持了可持续发展，他们不仅获得了更高质量的驾驶体验，在经济上也更明智。汽车共享是轻松的新型城市生活方式的组成部分。应当以此来推广汽车共享。

从长远上，我们怎样才能降低人们在城市中的交通需求？

Chase：随着城市在工业化进程中变得越来越大，我们居住的地方距离工作的地方越来越远。正因如此，现在我们不得不长途奔波。现在我们明白了，在密集程度、远近距离和混合用途等方面实现了多元化的地理布局，能满足我们的需求。以过去两年我曾在那里居住的巴黎为例。在巴黎，不出两个街区，一切日常所需基本上*。

Dalkmann：是的，我们需要从四通八达和邻近的角度来考虑交通解决方案。另一方面，新兴国家存在大范围贫民窟。里约热内卢为了举办奥运会将重新设计一些这样的区域。问题是，如何开发这些区域。如果我们提供公共空间，适于步行和骑自行车的环境，以及便利的公交设施，那么，我们将促进可持续发展的交通模式。如果我们只是一味地修建道路，那么，我们将面临与日俱增的交通压力。

城市拥堵是一个世界性的普遍问题。在提升交通的可持续发展性方面，哪些政策取得了成功？

Dalkmann：交通成本是有效的调控手段之一。例如，提高燃油价格和税费，可以影响车辆使用。其次，投资框架会影响城市就可持续发展的解决方案做出的决策。譬如，在今后20年内，印度有可能斥资3,000亿美元用于建设城市基础设施，如快速公交系统和地铁等。中国、巴西和墨西哥等国已经实施了类似的全国性计划，以支持公共交通和可持续的城市发展。第三，我们必须帮助城市自筹资金，譬如，通过城市道路收费系统和泊车管理。这样，城市就可以投资建设更好的公交体系。实行拥堵费政策的新加坡和伦敦就是这样的例子。关键是制定鼓励使用公交工具的交通政策，以及在早期阶段将该政策融入城市空间规划。

Chase：我希望我们能降低行驶和泊车补助。在大多数城市，泊车近乎免费，然而，在密集的拥堵地区，占用道路资源的实际成本却很高。此外，我们还应当予以额外的激励，诸如对汽车共享车辆免收泊车费和/或对汽车共享车主减免税费等，以补充Holger建议的举措。

如何增强公交工具的吸引力？

Dalkmann：随着城市不断扩大，如雨后春笋般涌现的新社区与城市和基础设施脱节，阻隔了人们与*的商品、服务和就业等之间的物质联系，“门到门”交通成为了一个日益严峻的挑战。“后一英里”系列计划侧重于人们在行程的后一段通过何种方式前往交通枢纽或车站。我们的组织——EMBARQ——致力于与社区合作，将这样的后一英里交通模式融入交通体系。包括建设和扩建自行车道和步行区，倡导自行车共享，以及支持富于创新的创业计划，如人力车出租车服务。

Chase：许多人都在设法利用汽车来解决后一英里交通问题。但这些解决方案不仅非常昂贵，而且从物流的角度来讲极其难于实现，因为大多数行程都是在高峰时段沿着上下班方向单向行进。在公交系统周边地区建设密集的生活区很重要，提供安全、便捷的步行和自行车道也很重要。目前备受热议的自主式车辆，也很可能在这方面大显身手。我认为，自主式车辆可以通过汽车共享，助力解决后一英里交通问题。

信息通信技术（ICT）能为帮助解决这个问题发挥什么作用？

Dalkmann：得益于ICT，现在人们可以即时获取关于 路线和交通模式、拥堵状况、泊车位可用情况、公交车到站情况等的信息以及许多其他数据。譬如，波士顿的交通管理局开放了关于其车队的实时数据以便公众查询，同时行动快速的开发人员已经在线发布了应用程序，向乘客提供关于公交车到站情况和行车路线等的实时信息。还有一个例子。现代化智能卡系统如德国汉诺威部署的智能卡系统，可支持整个交通体系，从地方和地区性公交工具，到汽车共享和出租车，无所不包。此外，ICT正在帮助人们更好地管理交通体系。集中控制有助于交通管理者更好地应对拥堵，向用户提供信息。公交车司机和列车驾驶员都能更好地遵守行车时间表，甚至可以让公交车系统与红绿灯联网，让公交车优先通行。同样地，ICT解决方案的关键在于放眼大局，做综合考虑。

Chase：归功于ICT，我们可以分享各式各样的事物。很容易找到和预订各类服务并支付费用。新的收费系统和社交网络有助于克服信任问题。拜技术、互联网、无线数据传输和应用程序等所赐，我们能以很低的成本，轻松实现这一切。

你们认为未来的交通发展方向是什么？

Chase：多种方式联运和车辆共享。

Dalkmann：多种方式联运和车辆共享，辅以将之融入用途广泛、四通八达的密集城市环境。