西安回收西门子PLC模块 西安回收西门子PLC模块

采用西门子动力总成的新型飞机牵引车，能极大节省飞机燃油并提供强劲动力。

迄今为止，飞机在跑道与航站楼之间滑行一直需依靠其自身发动机。然而，这非常不经济，飞机滑行可能会消耗多达1公吨燃油——具体取决于飞机大小和滑行距离。使用可与飞机前轮相连接，并将飞机拖至跑道的柴电牵引车，则能大大提高能效。这样一来，飞机在抵达跑道之前，无需启动其发动机。

经过全面测试之后，汉莎航空目前已在法兰克福机场中使用这种名为TaxiBot的飞机牵引车。据汉莎航空，得益于使用TaxiBot飞机牵引车，仅在法兰克福机场，汉莎航空就每年就能节省约11,000公吨燃油。TaxiBot是由西门子与法国TLD集团、以色列航空工业公司和汉莎工程公司等联合开展的合作项目。

TaxiBot不仅能降低油耗和排放，而且可以减轻飞机发动机的压力，从而延长其维护周期。此外，牵引车产生的噪音比喷气发动机小。目前，TaxiBot已用于牵引窄体客机（单通道客机），如空客A320和波音737。牵引车产生的噪音，仅为飞机滑行时产生的噪音的一半。算上其自身能耗，窄体型号TaxiBot每次执行起飞牵引，可以多节省150公斤燃油。按计划，很快将开始在法国沙托鲁（Chateauroux）机场，对宽体型号TaxiBot进行测试，包括用于牵引空客A380和波音747-400。一辆宽体型号TaxiBot在牵引重达600公吨的宽体喷气式飞机时，多可以节省1公吨燃油。

目前，TaxiBot已用于牵引窄体客机（单通道客机），如空客A320和波音737。

算上其自身能耗，窄体型号TaxiBot每次执行起飞牵引，可以多节省150公斤燃油。

TaxiBot的4对车轮（窄体型号）或6对车轮（宽体型号）由电机驱动。

宽体型号的每一个车轮都配备有驱动电机。

西门子柴电混合驱动装置提供动力

TaxiBot真是力大无穷——窄体型号的驱动输出功率达500千瓦左右（约合800马力），而宽体型号的输出功率更是高达1,000千瓦（超过1,350马力）。TaxiBot的4对车轮（窄体机型）或6对车轮（宽体机型）由电机驱动。宽体型号的每一个车轮都配有驱动电机。

西门子为TaxiBot牵引车提供动力总成，包括发电机、电机、变频器、电子元件和软件等。尽管其中许多组件都基于适用于公交车ELFA混合驱动系统，但它们均已针对TaxiBot的特定需求，经过专门开发或改良，包括提供更高扭矩和更短响应时间等。出于安全考虑，该系统采用双电机冗余设计，这意味着有两台柴油发电机驱动两台发电机来进行发电。变频器将电能转换为电机可利用的形式。取决于其型号，牵引车可能配备6个或16个变流器。宽体型号TaxiBot系统甚至可以在发生故障时，拆分为三个部分进行工作。这确保三分之二的驱动系统仍可正常工作。当发生诸如短路等故障时，西门子开发的电子装置将自动切断三分之一的驱动系统。

为每对车轮配备电机的车轮模块，也是一项全新研发成果。另外，西门子工程师利用了永磁电机，与常规电机相比，其运行效率更高，优化了宽体型号TaxiBot的技术。不仅如此，电机被*集成到车轮模块中。另一个新特性是TaxiBot可以单独控制其每个车轮的电机。这个优点在TaxiBot牵引车原地转弯或缓慢行驶时显现了出来，因为在飞机的巨大负荷下，转动车轮需要很大的力量。为做到这一点，宽体型号TaxiBot可以分别向一组车轮中的两个车轮施加不同强度的力，或者在相反的方向上驱动这两个车轮。

在TaxiBot开发过程中需要考虑一个重要因素，即按照法律要求，飞行员应保持对飞机的 控制权。譬如，牵引车将不能自行制动重达数百吨的飞机。当飞行员通过飞机的主起落架将飞机制动时，TaxiBot可在130毫秒之内做出响应，随即制动，前轮将不会受到任何应力。牵引车与飞机前轮相连，飞行员做出的转向以及制动操作，通过特殊交互界面，将指令传达给牵引车车轮。。西门子也同时开发了用于控制车轮的软件。